A medida que m谩s estadounidenses comienzan a conducir al trabajo y a salir a las carreteras despu茅s de un a帽o de restricciones, volver谩n a unas calles que se han vuelto m谩s mortales.
El a帽o pasado, unas en choques de veh铆culos y 4,8 millones resultaron heridas. Eso representa un aumento del 8% con respecto a 2019, el mayor incremento interanual en casi un siglo, a pesar de que el n煤mero de millas conducidas se redujo en un 13%, seg煤n el Consejo Nacional de Seguridad (NSC).
Carreteras m谩s vac铆as hicieron que se acelerara m谩s, lo que provoc贸 m谩s muertes, dijo Leah Shahum, directora ejecutiva de , una organizaci贸n sin fines de lucro cuyo objetivo es reducir las muertes de tr谩fico. Resulta ir贸nico que el congestionamiento de tr谩fico, una pesadilla para los conductores de todo el mundo era lo que manten铆a a la gente m谩s segura antes de la pandemia, a帽adi贸 Shahum.
鈥淪e trata de una crisis de salud p煤blica a nivel nacional鈥�, afirm贸 Laura Friedman, miembro de la Asamblea de California que present贸 este a帽o un proyecto de ley para reducir los l铆mites de velocidad. 鈥淪i murieran 42,000 personas cada a帽o en accidentes a茅reos, har铆amos mucho m谩s al respecto, y sin embargo parece que hemos aceptado esto como un da帽o colateral鈥�.
California y otros estados tratan de reducir las muertes por accidentes de tr谩nsito, un problema que se ha agravado en los 煤ltimos 10 a帽os, pero que se ha vuelto urgente desde el inicio de la pandemia de covid-19. Los legisladores, de costa a costa, han presentado docenas de proyectos de ley para reducir los l铆mites de velocidad, establecer programas de radares y promover la seguridad peatonal.
Las propuestas reflejan un cambio de perspectiva en la gesti贸n del tr谩fico. Cada vez m谩s, tanto los activistas por la seguridad en el transporte como los ingenieros reclaman carreteras que lleven a los conductores a su destino de forma segura y no lo m谩s r谩pido posible.
Los legisladores ya han reaccionado, aunque es demasiado pronto para saber qu茅 proyectos de ley acabar谩n convirti茅ndose en ley, explic贸 Douglas Shinkle, que dirige el programa de transporte de la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. Pero empiezan a surgir propuestas concretas.
Algunos estados quieren m谩s poder local con capacidad de regular el tr谩nsito en sus comunidades, otorgando a las ciudades y condados m谩s control sobre los l铆mites de velocidad, como los legisladores han propuesto en , y otros estados. Algunos quieren que las comunidades utilicen radares de control de velocidad, algo que se est谩 estudiando en , , y otros lugares.
En Connecticut est谩 sobre la mesa un proyecto de ley para la seguridad de los peatones que incorpora varios conceptos, entre ellos el de darle a las autoridades locales poder para limitar la velocidad y permitir que algunos municipios prueben los radares cerca de escuelas, hospitales y zonas de trabajo.
鈥淒urante d茅cadas, hemos construido carreteras y autopistas que son adecuadas y bastante seguras para los automovilistas鈥�, se帽al贸 el senador de Connecticut Will Haskell (dem贸crata de Westport), que preside el comit茅 que supervisa el proyecto de ley. 鈥淭ambi茅n tenemos que reconocer que algunas personas no tienen auto, y tienen derecho a moverse de forma segura por su comunidad鈥�.
鈥淐asi inmediatamente鈥� despu茅s de comenzar la pandemia, los datos indicaron un aumento enorme de muertes en carreteras, a pesar de las 贸rdenes de cierre que mantuvieron a la gente en casa y redujeron el n煤mero de conductores, expres贸 Tara Leystra, gerente de asuntos estatales de NSC.
鈥淢uchos estados tratan de permitirles m谩s flexibilidad a las comunidades locales para que puedan reducir sus l铆mites de velocidad鈥�, dijo Leystra. 鈥淓s una tendencia que comenz贸 antes de la pandemia, pero creo que se aceler贸 realmente este a帽o鈥�.
En California, las multas emitidas por la patrulla estatal de carreteras por conducir a m谩s de 100 millas por hora casi se duplicaron, hasta alcanzar las 31,600 durante el primer a帽o de la pandemia.
Friedman (dem贸crata de Burbank) quiere reformar el modo en que California establece los l铆mites de velocidad en las carreteras locales.
California utiliza el m茅todo del , un est谩ndar federal que tiene d茅cadas de antig眉edad y que muchos estados quieren abandonar. Cada 10 a帽os, los ingenieros estatales examinan un tramo de carretera para ver a qu茅 velocidad se conduce. Luego, basan el l铆mite en el percentil 85 de esa velocidad, es decir, la velocidad a la que va el 85% de los conductores.
Esto fomenta el 鈥渁umento de la velocidad鈥�, asegur贸 Friedman, que preside el comit茅 de transporte de la Asamblea estatal. 鈥淐ada vez que se realiza un estudio, muchas ciudades se ven obligadas a aumentar los l铆mites de velocidad porque se conduce cada vez m谩s r谩pido鈥�, a帽adi贸.
Antes de la pandemia, un de California hab铆a recomendado dejar que las ciudades tuvieran m谩s flexibilidad para fijar sus l铆mites de velocidad, y un consider贸 que la norma del percentil 85 era inadecuada para establecer las velocidades. Pero no todos se oponen a la norma. En Nueva Jersey, por ejemplo, los legisladores presentaron un , en esta sesi贸n legislativa, para empezar a utilizarla.
El proyecto de ley de Friedman, el AB 43, permitir铆a a las autoridades locales fijar algunos l铆mites de velocidad sin utilizar el m茅todo del percentil 85. Exigir铆a a los inspectores de tr谩fico que tuvieran en cuenta 谩reas como zonas de trabajo, escuelas y residencias de adultos mayores, en las que personas vulnerables podr铆an tener acceso a estas calles, a la hora de establecer los l铆mites de velocidad.
Adem谩s de reducir los l铆mites de velocidad, los legisladores tambi茅n quieren mejorar su control. En California, dos proyectos de ley revocar铆an la prohibici贸n estatal de la aplicaci贸n automatizada de la velocidad, permitiendo a las ciudades poner en marcha programas piloto de radares en lugares como zonas de trabajo, en calles especialmente peligrosas y alrededor de las escuelas.
Pero tras un a帽o de intenso escrutinio sobre la equidad, tanto en la salud p煤blica como en la aplicaci贸n de la ley, los legisladores reconocen que deben encontrar un delicado equilibrio entre la protecci贸n de las comunidades de riesgo y el exceso de vigilancia.
Aunque los radares no discriminan por el color de la piel, los prejuicios pueden entrar en la ecuaci贸n: Las zonas m谩s ricas suelen tener calles anchas y aceras transitables, mientras que las de menores ingresos suelen estar atravesadas por autopistas. Poner c谩maras s贸lo en las calles m谩s peligrosas podr铆a significar que acaben en su mayor铆a en zonas de bajos ingresos, dijo Shahum.
鈥淪e trata de una cuesti贸n de dise帽o de las calles鈥�, se帽al贸. 鈥淓stos siempre han sido vecindarios en los que se ha invertido poco鈥�.
El miembro de la Asamblea David Chiu (dem贸crata de San Francisco), autor de uno de los proyectos de ley, dijo que la medida incluye salvaguardias para que el programa de radares sea justo. Limitar铆a las multas a $125, con una escala m贸vil para los conductores de bajos ingresos, y convertir铆a las infracciones en delitos civiles, no penales.
鈥淪abemos que hay que hacer algo, porque la vigilancia tradicional de la velocidad no ha tenido 茅xito鈥�, indic贸 Chiu. 鈥淧or otra parte, est谩 bien documentado que los conductores de color tienen muchas m谩s probabilidades de que los paren鈥�.
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