LOS 脕NGELES, CA. 鈥 Kris Edwards esperaba en casa con unos amigos a que su esposa, Erika 鈥淭illy鈥 Edwards, regresara para salir a cenar; pero ella nunca volvi贸 a la casa que hab铆an comprado apenas cuatro d铆as antes. Alrededor de las 9 p.m. del 29 de junio, un conductor que se dio a la fuga atropell贸 y mat贸 a Tilly cuando caminaba hacia su auto tras asistir a un evento de recaudaci贸n de fondos en Hollywood.
鈥淭engo que encontrar la forma de seguir viviendo. Y lo m谩s dif铆cil es no saber por qu茅鈥, dijo Edwards sobre la muerte de su esposa.
A pesar de las campa帽as de seguridad vial impulsadas por autoridades locales, estatales y federales 鈥攃omo la iniciativa global que busca eliminar las muertes por accidentes de tr谩nsito鈥, estas fatalidades han aumentado un 20% en Estados Unidos con respecto a hace una d茅cada: de 32.744 en 2014 a , seg煤n datos de la Administraci贸n Nacional de Seguridad del Tr谩fico en las Carreteras del Departamento de Transporte (NHTSA).
Si bien las muertes han disminuido desde su punto m谩s alto en 2021 (43.230), la cifra actual sigue siendo mayor que la de hace diez a帽os.
Desde la pandemia de covid-19, el Pew Research Center ha identificado un deterioro en los h谩bitos de conducci贸n de los estadounidenses, o bajo los efectos del alcohol, algo que defensores de la seguridad en las calles califican como un fracaso en salud p煤blica.
Aunque aseguran que la tecnolog铆a podr铆a reducir dr谩sticamente estas muertes, las propuestas a menudo enfrentan resistencia de la industria, y la administraci贸n Trump est谩 centrando sus esfuerzos en los autos sin conductor como forma de innovar y mejorar la seguridad p煤blica.
鈥淐ada d铆a, 20 personas salen a caminar y no regresan a sus casas鈥, dijo Adam Snider, vocero de la Governors Highway Safety Association, que representa a las oficinas estatales de seguridad vial.
En algunas ciudades, las carreteras se han vuelto m谩s peligrosas que los cr铆menes violentos. Los 脕ngeles, San Francisco y Houston son algunas de las grandes urbes que ahora reportan m谩s muertes por accidentes de tr谩nsito que por homicidios. En 2024, el Departamento de Polic铆a de Los 脕ngeles registr贸 unas 268 muertes por homicidio y 302 muertes por accidentes de tr谩fico,聽el segundo a帽o consecutivo聽en que las v铆ctimas de choques superan a las v铆ctimas de homicidio, seg煤n Crosstown LA, un medio de comunicaci贸n comunitario sin fines de lucro.
San Francisco report贸 y en 2024. En Houston, aproximadamente murieron en choques y .
鈥淓n pocas palabras, Estados Unidos est谩 en medio de una emergencia de seguridad vial鈥, declar贸 David Harkey, presidente del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety), durante una audiencia en el subcomit茅 de Energ铆a y Comercio de la C谩mara de Representantes. Harkey dijo que, entre 29 pa铆ses de altos ingresos, Estados Unidos ocupa el 煤ltimo lugar en seguridad vial. 鈥淓ste aumento no es 鈥攔epito, no es鈥 una tendencia global. Estados Unidos es una excepci贸n鈥.
En enero de 2017, el entonces alcalde Eric Garcetti, junto con otros 13 l铆deres de la ciudad, se comprometi贸 a implementar y eliminar las muertes por accidentes de tr谩nsito en Los 脕ngeles para 2025.
Sin embargo, .
publicada en abril, encargada por la Oficina Administrativa de la Ciudad, concluy贸 que el entusiasmo por el programa se ha debilitado en el Ayuntamiento y que el proyecto ha sufrido debido a 鈥渓a pandemia, conflictos personales, falta de compromiso total con su implementaci贸n, desacuerdos sobre c贸mo deb铆a ser administrado y problemas para escalarlo鈥. El informe tambi茅n se帽al贸 conflicto de intereses entre departamentos municipales e inversiones inconsistentes en los corredores viales m谩s peligrosos de la ciudad.
La oficina de la alcaldesa Karen Bass no respondi贸 de inmediato a las solicitudes de comentarios.
El a帽o pasado, el senador estatal de California Scott Wiener propuso un que habr铆a exigido que todos los autos nuevos vendidos en el estado incluyeran un sistema de 鈥渁sistencia inteligente de velocidad鈥, un software que evitar铆a que los veh铆culos superaran el l铆mite de velocidad por m谩s de 10 millas por hora.
Pero el proyecto fue tras la oposici贸n de la industria automotriz y de algunos legisladores que lo consideraron una extralimitaci贸n del gobierno. Finalmente, fue por el gobernador dem贸crata Gavin Newsom, quien argument贸 que un mandato estatal interferir铆a con evaluaciones federales de seguridad que est谩n en curso.
Mientras tanto, la Alianza para la Innovaci贸n Automotriz (Alliance for Automotive Innovation), un influyente grupo de presi贸n de la industria automotriz, por una norma sobre frenos autom谩ticos de emergencia implementada durante la administraci贸n de Joe Biden. La demanda est谩 en curso en un tribunal federal mientras el Departamento de Transporte revisa la normativa. Incluso antes de que Donald Trump asumiera su segundo mandato, la alianza ya hab铆a enviado solicitando su apoyo para defender la libertad de elecci贸n de los consumidores.
Durante la actual administraci贸n de Trump, el secretario de Transporte, Sean Duffy, ha dado prioridad al desarrollo de veh铆culos aut贸nomos mediante propuestas de reformas regulatorias amplias para probar y lanzar autos sin conductor. 鈥淟as Normas Federales de Seguridad para Veh铆culos Motorizados fueron escritas para veh铆culos con conductores humanos y necesitan ser actualizadas para los veh铆culos aut贸nomos鈥, dijo en septiembre Peter Simshauser, principal asesor legal de la NHTSA, al anunciar este , que incluye derogar algunas normas de seguridad. 鈥淓liminar estos requisitos reducir谩 costos y mejorar谩 la seguridad鈥.
Sin embargo, algunos legisladores dem贸cratas han criticado la eliminaci贸n de normas de seguridad, calific谩ndola como un error, ya que es posible implementar nuevas reglas sin deshacer protecciones existentes. Funcionarios de la NHTSA no respondieron a las solicitudes de comentarios sobre estas preocupaciones.
Defensores de la seguridad vial temen que, si no se contin煤an adoptando regulaciones para los veh铆culos convencionales, factores como el exceso de velocidad y el error humano seguir谩n provocando muertes, a pesar del impulso hacia los autos sin conductor.
鈥淣ecesitamos seguir colaborando entre los sectores federal, estatal y local; el sector p煤blico y el privado; y tambi茅n el p煤blico general鈥, se帽al贸 Snider, de la Asociaci贸n de Seguridad Vial de los Gobernadores. 鈥淣ecesitamos que las personas que manejan se involucren鈥.
Pas贸 casi un mes antes de que la polic铆a identificara al conductor de un Mercedes-Benz G-Wagen supuestamente implicado en la muerte de Tilly. Las autoridades acusaron a Davontay Robins de homicidio involuntario por negligencia grave en la conducci贸n de un veh铆culo, de un delito grave por atropello con fuga y de manejar con una licencia suspendida debido a una condena previa por manejar alcoholizado. Robins se ha declarado inocente de todos los cargos y est谩 en libertad bajo fianza.
Ahora, Kris Edwards cuida en soledad el jard铆n trasero de la casa que compart铆a con su esposa. Desde la muerte de Tilly, ha tenido problemas para dormir, fatiga, p茅rdida del apetito y necesita un bast贸n para caminar. Sus m茅dicos atribuyen estos s铆ntomas a la forma en que el cerebro responde al duelo.
鈥淣o estoy solo鈥, dijo. 鈥淧ero s铆 me siento solo, en esta casa grande y vac铆a sin mi compa帽era鈥.
Edwards espera que se haga justicia por la muerte de su esposa, aunque dice no estar seguro de que los fiscales logren una condena. Quiere que su muerte signifique algo: calles m谩s seguras, conductores m谩s lentos y peatones m谩s cuidadosos al entrar y salir de sus autos en calles transitadas.
鈥淨uiero que la muerte de mi esposa sea una advertencia para quienes se conf铆an demasiado y bajan la guardia, aunque sea por un momento鈥, agreg贸. 鈥淭odo puede ocurrir en un instante鈥.
